Oglekļa neitralitātes politikas īstenošanas rezultātā tradicionālās degvielas kravas automašīnas nepārtraukti pāriet uz jauniem enerģijas risinājumiem un pakāpeniski nonāk kravas automašīnu īpašnieku redzeslokā. Kravas automobiļu piedziņas konfigurācijas ir attīstījušās no tradicionālajiem aizmugurējās ass iestatījumiem, ko izmantoja agrīnajos degvielas modeļos, uz motoru un parasto aizmugurējās ass konfigurāciju agrīniem tīri elektriskiem kravas automobiļiem, un tagad uz modernām.elektriskā piedziņas asstehnoloģijas. Kādas tad ir atšķirības starp šiem risinājumiem? Šodien TRION tos izskaidro kravas automašīnu īpašniekiem.
Tradicionālā aizmugurējā piedziņas ass: laika{0}}pārbaudīts, uzticams un pārbaudīts
Tradicionālajiem degvielas kravas automobiļiem ir ilga izstrādes vēsture ar nobriedušu šasiju dizainu un stabilām vispārējām konstrukcijām. Aizmugurējā piedziņas ass sastāv no galvenā reduktora, diferenciāļa, transmisijas pārnesuma mehānisma un ass korpusa, un tā ir atbildīga par jaudas sadali no piedziņas vārpstas uz kreiso un labo riteņu.
Pēc gadiem ilgas nepārtrauktas attīstības degvielas kravas automobiļu aizmugurējās asis ir vairākkārt pārbaudītas. Neatkarīgi no tā, vai tā ir plaši izmantotā parastā pus{1}}vārpstas ass vai praktiskāka riteņu-sānu reduktora ass, kas parasti tiek izmantota mūsdienās, šīs sistēmas ir pavadījušas kravas automašīnu īpašniekus ceļā uz rentabilitāti, pārvadājot kravu.
Līdzīgi, līdz ar tīrās elektriskās tehnoloģijas nobriešanu, elektrisko kravas automašīnu piedziņas konfigurācijas ir turpinājušas attīstīties. Pašlaik tirgū dominē trīs galvenie piedziņas režīmi: centrālā motora piedziņa, integrētā elektriskā piedziņas ass un sadalītā elektriskā piedziņas ass.
Centrālā motora piedziņa: vienkārša struktūra, ierobežoti pielietojuma scenāriji
Agrākie tīri elektriskās piedziņas risinājumi pārņēma nobriedušas tehnoloģijas no transportlīdzekļiem ar degvielu, vienkārši aizstājot dzinēju ar elektromotoru. Tā kā motors ir uzstādīts netālu no transportlīdzekļa centra, šī konfigurācija ir pazīstama kā centrālā motora piedziņa. Šī pieeja prasa minimālas izmaiņas sākotnējā šasijas izkārtojumā, piedāvājot vienkāršu struktūru, zemas izmaksas un ātru industrializāciju.
Centrālās motora piedziņas sistēmas tiek plaši izmantotas aizjūras zemās{0}grīdas autobusu modeļos. Izejas jauda formā-motors + transmisija + piedziņas ass- koncentrējas uz tīri elektrisko transmisiju. Tipiska 2 ātrumu elektriskā transmisija var nodrošināt līdz 500 N·m griezes momentu un ir piemērota vieglajām kravas automašīnām ar 10 tonnu vai mazāku kravnesību.
Tā rezultātā centrālā motora piedziņa ir izplatīta autobusos un{0}}vieglas kravas automašīnās, taču to reti izmanto smagajās{1}}kravas automašīnās. Galvenais iemesls ir tas, ka viens motors nevar apmierināt lielas jaudas un griezes momenta prasības smagas -slodzes lietojumos. Lai gan teorētiski divu motoru centrālās piedziņas sistēmas var atbilst šīm prasībām, tās nav plaši izmantotas augsto sistēmas izmaksu, palielinātā svara un sarežģīto struktūru un vadības stratēģiju dēļ.
Integrēta elektriskā piedziņas ass: vairākas priekšrocības un iekšzemes galvenā plūsma
Centrālajā motora piedziņas sistēmā motora radītā kinētiskā enerģija tiek pārraidīta caur pārnesumkārbu un pēc tam aizmugurējo asi, kā rezultātā rodas enerģijas zudumi pirms riteņu sasniegšanas. Lai sasniegtu lielāku jaudas veiktspēju un labāk apmierinātu lietotāju vajadzības, ir izveidots jauns piedziņas režīms, kas integrē motoru, invertoru un elektrisko transmisiju tieši piedziņas asī. Šī attīstība izraisīja integrētās elektriskās piedziņas ass pieaugumu.
Šajā konfigurācijā ātruma samazināšana un griezes momenta pastiprināšana notiek tieši pie ass, ievērojami uzlabojot transmisijas efektivitāti salīdzinājumā ar centrālo motora piedziņu. Tas arī novērš tādas sastāvdaļas kā piedziņas vārpsta un balstiekārtas kronšteini, samazinot gan transportlīdzekļa svaru, gan ražošanas izmaksas. Atbrīvoto-vietu var izmantot papildu akumulatoru komplektu uzstādīšanai, tādējādi vēl vairāk uzlabojot braukšanas diapazonu.
Pateicoties gan tehniskajām priekšrocībām, gan labvēlīgajai politikai un tirgus videi, integrētā elektriskā piedziņas ass ir kļuvusi par visplašāk izmantoto piedziņas risinājumu tīri elektriskiem kravas automobiļiem Ķīnā, un plašs zīmolu klāsts piedāvā nobriedušus produktus.
Piemēram, uzņēmums BYD ir laidis klajā 8 × 4 vis-elektrisko pašizgāzēju, kas aprīkots ar pašu-izstrādātu, masveidā ražotu-divsavienojumu-integrētu elektrisko piedziņas asi-būtībā diviem elektriski integrētu daudzpakāpju{7}}redukcijas asu komplektiem. Šī konfigurācija nodrošina maksimālo kāpšanas gradientu, kas pārsniedz 50%, un transmisijas efektivitāti, kas pārsniedz 95%. Kravas automašīnu īpašniekiem, kas nodarbojas ar smilšu, grants un citu resursu transportēšanu Junaņas–Guižou–Sičuaņas reģionā, šī elektriskā kravas automašīnas ass nodrošina efektīvu un uzticamu darbību.
Sadalīta elektriskā piedziņas ass: augsta integrācija un nākotnes tendence
Atkarībā no motora novietojuma elektriskās piedziņas asis var izmantot arī progresīvāku sadalīto konfigurāciju, kas nodrošina augstāku efektivitāti, mazāku enerģijas patēriņu un mazāku svaru.
Izplatītselektriskās piedziņas asisparasti iedala divās kategorijās: riteņa{0}}sānu motora piedziņa un rumbas motora piedziņa. Riteņa sānu motoru sistēmā piedziņas motori ir uzstādīti pie katra riteņa abās ass pusēs, savukārt komponenti, piemēram, reduktors un bremžu sistēma, paliek integrēti elektriskās ass komplektā.
Šī tehniskā struktūra ir salīdzinoši vienkārša un piedāvā augstāku pārraides efektivitāti. Tas arī ļauj precīzi kontrolēt riteņu ātrumu un griezes momentu, izmantojot progresīvas elektroniskās vadības sistēmas, panākot dinamiskus veiktspējas līmeņus, kurus tradicionālajiem piedziņas mehānismiem ir grūti saskaņot. Tā rezultātā ievērojami uzlabojas transportlīdzekļa vadāmība, stabilitāte un vispārējā braukšanas veiktspēja.
Pašlaik uzņēmums Mercedes{0}}Benz Trucks ir izstrādājis riteņu-sānu motora piedziņas asi un izmantojis to Mercedes-Benz eActros elektriskajai smagajai{3}}kravas automašīnai. Ķīnā BYD ir arī neatkarīgi izstrādājis riteņa{5}}sānu elektrisko piedziņas asi. Ar šo sistēmu aprīkotais BYD K9 elektriskais autobuss ir masveidā ražots-daudzus gadus un eksportēts uz attīstītiem tirgiem, piemēram, ASV, Eiropu un Japānu, un vairākas piegādes pārsniedz 100 vienības.
Rumbu motora piedziņas sistēmas vēl vairāk integrē motoru, bremzes un rumbu tieši ritenī, novēršot tradicionālos komponentus, piemēram, transmisiju, piedziņas vārpstu un diferenciāli. Lai gan šī pieeja nodrošina ārkārtīgi augstu integrācijas līmeni, tā rada arī ievērojamas problēmas saistībā ar dizaina sarežģītību, pētniecības un attīstības izmaksām un izstrādes ciklu. Tā rezultātā neviens vietējais autoražotājs vēl nav sasniedzis liela mēroga-masveida ražošanu, lai gan joprojām ir iespējami sasniegumi nākotnē.
Secinājums
Kopumā tīri elektriskās piedziņas konfigurācijas ir attīstījušās no vienkāršas dzinēja aizstāšanas ar motoru līdz ļoti integrētiem uz asi un riteņiem{0}}balstītiem risinājumiem, kuros prioritāte ir efektivitāte un vietas izmantošana. Ņemot vērā tehnoloģisko briedumu un izmaksu apsvērumus, integrētāelektriskā piedziņas assjoprojām ir galvenais risinājums vietējā tirgū. Tomēr TRION uzskata, ka, attīstoties tehnoloģijām un samazinoties izmaksām, aizmugurējās ass piedziņas konfigurācijas turpinās attīstīties, un sadalītās elektriskās piedziņas sistēmas galu galā kļūs par nākotnes galveno risinājumu. Mēs ceram uz sadarbību ar vadošajiem autoražotājiem, lai sasniegtu turpmākus tehnoloģiskus sasniegumus un veicinātu kvalitatīvu kravas automašīnu elektrifikācijas attīstību.
